為什麽台灣修正道路標線的效果會打折-台灣的標線號誌語言素養
1. 楊梅休息站的案例上，高公局官員充滿了標線無敵萬用的發言，這當然是錯的。
但台北市副市長李四川先生，為了拆公館圓環，卻認為標線效用有限（難道是地方在譴責中央的駕訓制度嗎？），這也是錯的。
2. 標線是給看得懂和會遵守的人看的？所以需要完整的駕訓制度。這就暴露台灣長期以來的考照缺失，例如影片中的阿伯，明明違規跨雙黃線，還罵別人不會騎車，可見考照沒教好，又自創了騎車理論，標線反而變成了溝通會失誤的“詞彙”，這種各自解讀的交通社會大學，也會發生在轉彎的切西瓜上面，考照沒有統一界定教育，駕駛人自由發揮，又有各自的門派了。
但交通部本身問題也很大，道安會也發佈過機車待轉切西瓜路線的錯誤海報(還寫說是安全路線，難怪台灣交通不安全)，公路局的機車危險感知教育平台網站也一樣錯誤，如果機車照著路線走，和右轉車發生車禍，交通部要國賠嗎？可悲啊，待轉政策幾十年，教材還是錯的，當初制定政策時想必也沒有經過嚴實的檢驗。
在台灣只考會不會運作車輛，然後規則自己看，每個人都有自己的行駛理論。台灣的駕訓制度無疑是很多交通事故是肇事原因。
台灣學校教育花了很多的時間在上課、考試為人詬病，但關係安全的交通素養的駕訓，簡單、脫節、陽春、省時到令人詫異，台灣交通部看不起人命是吧。
例如很多的新式標線，沒有回訓的話，一時半刻也看不懂。
沒有養成什麼時候該停該看，無號誌路口的車禍，也是駕訓不足造成的，路權的優先前後順序不清楚，出了車禍就紅綠燈、測速(代罪羔羊又可賺錢)和科技執法。
認為禁止和限制比教育更有效，正是獨裁國家的做法。（更不用說實際上的歧視和言論）。
3. 標線有其效用(交通教育要做好)，但不是無敵萬能，無法替代實體立體的道路工程，尤其是在視覺、容錯和防呆方面。簡單的說，正常狀況下足夠的訓練、學習和經驗的話，正確的標線就有很大的效用的，就好比室內照明相當堪用。
但遇到停電時，緊急照明就會發揮功效，視線不佳時，標線可能會因為視線不清，或違常的設計而失能，而實體工程是警告且最底線的語彙。
高速公路不能單以標線來統管，出入交會的交流匝道，或者是急彎時，範圍界定時，都需要標準、實際立體的道路工程，幾乎可說是世界通用的規範。
簡單的說，匝道就是變換所在線路的一種介面，介面的標準需要符合各方的認知，就像9600n81、IIC、SPI等，足夠長的標線範圍，足夠長的鼻端範圍，二選一的定律(不能像楊梅休息區是實體立體上像四選一)
高公局難道也是台灣駕訓沒教好的交通社會大學駕駛嗎？交通部的駕訓鬆到連自己的部會都不照規範走，當作是一種創意？
實際的結果呈現在哀傷的傷亡上，可憐的是被實驗對象。
4. 在電腦上的程式語言，機械語言、組合邏輯、直譯語言、物件導向、人工智慧.... ，隨著時代的進步不斷升級，歐美日先進國家在交通上，也以安全優先的前題下(類似機器人三定律)，把標線號誌的語法優化易懂，例如外國很多雙排的交通號誌，在可讀性上就比台灣單排的高，是更優異的語法。
而台灣的交通規範進步緩慢，也常有混亂錯誤的現象，連受過長久訓練的人都難以理解，這就是寫程式(交通管理單位)的人本身的問題了。
而且還自創語法禁行機車、用幾乎無國使用的兩段式左轉，每年compile都要傷亡數字來告知官員們有bug，卻還是執迷不悟，硬要執行錯誤語法。
5.又好比我在漢口路要機會左轉漢陽街，遠比進化北路的左轉附加車道左轉永興街要難得多(紅黃牌重機可以騎，轉彎速度不快，那紅黃白重機的動線型態差異在哪？)，那為何更安全的左轉附加道且左轉專用號誌，白牌機車不能用？歧視對吧。
如youtuber cheap的類似說法，在圓環為了貫徹內線禁行機車和兩段式左轉，增加了動向交會點，然後compile時有問題，debug 不出來就說圓環是不安全設計，不及格的程式設計師往往不會先看自己哪裡可能出錯，而是說編譯軟體（人民用生命安全實測）有問題，然後用比較低效能且危險的寫法還洋洋得意。
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