政府測的速限可能不是道路設計的速限 - 氾濫和錯誤地點的測速和區間其實很危險
0. 台灣速限的不合理 :
(1)有關台灣速限的不合理,可以參考行新聞的網頁 :
https://gonews.com.tw/law/road/27875/
(2)和8891 新車的網站 :https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://c.8891.com.tw/news/14444&ved=2ahUKEwiKz7L--JmRAxV0UvUHHVgsAmIQFnoECGgQAQ&usg=AOvVaw3p_fZmEwN3PVnGgT40fYrh
(3)地球圖輯隊的網站裡,台灣交通官員,說明看似合理,其實本身就是不合理的地方 :
https://dq.yam.com/post/15054
簡而言之,交通官員的想法是過了彎道之後,要定速在跟彎道一樣的固定速度,就算直覺開起來太慢了,速度仍然要開得跟彎道一樣慢(官員自己都說只是為了統一方便,不是為了安全)?
那這樣直線道路也不用做甚麼速度設計和參考了,因為都是以彎道為準不是嗎?台灣的道路速限參考都是看彎道?一個彎道曲率決定了這整段道路的速限?
(4)如台中某廖貴立委最近的質詢,如果測速是放在彎道前,便可理解為為了安全,但若放在彎道後的大直線,就是官員也覺得速限不符合原本直線道路的設計規範,速限不合理(初衷是為了統一方便,不是安全)仍然要測速,就不是為了安全而是為了錢了吧!
以地方政府的文化來看,中央針對測速設置地點的規範,確有其需要。
1. 台灣“大區段統一速限”,又是一個台灣國情
(1)台灣“大區段統一速限”從何而來?看起來歷史由來已久。難道又是台灣獨特的特產?還是哪個官員沒有學理驗證,為了省麻煩,其實近乎獨裁,為了簡化而生的產物??我是沒有覺得大區段統一速限會比較沒有壓力,比較不會分心啦,應該是相反吧。
再說現代道路設計不正是有很多用道路工程來提醒駕駛人減速的方式嗎?而台灣只是沒有引進這些方式(就跟外媒報導行人地獄前,鮮有行人庇護島一樣吧),偷懶才會用什麼統一速限吧!這可不可以說是一種落後呢?
*公路局
https://www.thb.gov.tw/News_Content_table.aspx?n=87&s=43358
*高公局
https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1252&p=3162
*立法院
https://www.ly.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=6590&pid=216607
(2)如果一條完全一樣的道路在台灣和美國會有什麼差異呢,如果我沒有搞錯的話,彎道40公里,直線70公里的道路設計:
-A,美國速限會設時速70公里,在彎道前道路工程減速,並設牌提醒彎道建議速限40公里。
-B,台灣速限會設時速40公里,在彎道前沒有道路工程,只有十次車禍九次快的速讀考題(外國人辛苦了)
然後一樣在彎道後的大直線有測速,有一台時速79公里的車經過,在美國沒事,在台灣超速39公里違規,然後警察如果看你不爽會+2,讓你嚴重超速被扣牌。
測速會讓駕駛人分心是常見的理由,其實還有 :
2. 不合理速限的速差危險
很多交通安全人士提過,台灣的速限較外國低,再用測速照相,便是強迫駕駛用不合理的車速行駛。
汽車有神盾,會盡量跟速限,測速快到時煞車,過了突然加速,沒有神盾的駕駛或一般裝備的機車,可能依照車道環境危險程度經驗,來決定車速,測速照相可能讓兩者間的速差,和加減速不同調,造成速差危險。
3. 區間測速的速差危險 - 其實是區間測時 - 不是測速
因為每個人駕駛習慣不同,在區間時,可能有人會中間去喝咖啡或路邊停車拖時間,但一回到路上都超速;或直線與彎道用差異不大的穩定速度行駛;也有人可能彎道很慢,直線較快;有人先快後慢;有人先慢後快。還有重複在區間內迴轉繞的,駕駛為了區間「時間」調整車速,而不是依照道路環境對應來採取適當車速。
依照這個推論,大家千萬不要拍影片說自己用白牌機車24耐環島,因為繞大圈約1200公里,平均速限50公里的情況下,都不停下來也幾乎不可能達到(因為還要加油、找路......);另外小圈的比較容易經過市區,紅綠燈超多,就算白天騎東部,晚上西部多少會遇到幾次市區的路線。
然後不論大小圈一定會遇到道路施工、後龍道、閃電彎、政府怕你無聊還附有迷宮,然後警方就會說,依照時間和均速推論,已經超速了。所以我們討論的其實是時間,不是真實速度。
4. 拉長潮疏散時間的危險
郊區應當有適當車速,而台灣卻將速限壓到不合理的低,然後再測速或區間,這其實也有危險性,在下班時段,外圍的車流應該先用合適的速度疏散,有利於市區車流往郊區的時間縮短。
車流多時統計上是事故的高峰期。郊區車輛疏散順利,有助於縮短市區往郊區的時間,就能減少車禍高風險的時間,和市區車輛壅塞度,也能降低疲勞駕駛的發生。
5. 搞錯重點的 交通安全教育不全 是危險的
台東縣(應該台灣都是?政府傳承)為了合理化超速的嚴重性,將未注意車前狀況,和未保持安全距離的駕駛習慣不當所造成的事故,“無條件”全集中“”歸類於超速(不可否認車速與傷亡程度有關,但其它原因也應該防止。警方無法認證是超速,統計不計,但防制上卻強制認定是超速的“有超速推論”,所以自動轉換是允許的?)。
可能將不清楚路口路權的車禍違規也歸咎在超速,將交通教育失敗都歸咎於超速的危險。
錯誤判斷十次車禍九次快,而不健全交通教育完整性的危險。
6. 錯誤資源分配的道路安全工程缺乏危險
本應當市區慢速,郊區適當車速,但台灣其實是反著做,該慢的地方不慢,該快的地方不快,市區很少有測速照相,另外如果不是幾年前外媒批評(感謝外媒),根本沒主動想做道路工程(如庇護島等)和禮讓行人的法規修正,所以台灣市區的車速通常比外國快。
不做道路工程來市區減速、注意行人之減速等,卻把資源用在郊區測速和區間,罰款也不用回到交通安全工程上。
7. 道路安全和交通罰單不對稱的危險
測速和區間一直增加,但整體事故傷亡減少不多。超速罰單大比例佔據,引起駕駛將專注力和檢討力用在控制車速,而忽視交通安全的其它面向。
交通改革很慢,但測速照相和區間增加很快,不成比例,因為有利可圖?將超速罰單當作工作成績和媒體宣傳的可見數字。
8. 增加耗損的危險-尤其是大型車輛
道路的路況和車輛機械狀況也都是交通安全的要項,先不論台灣政府對道路和駕駛人對車輛的檢查習慣,但不合理速限加上測速、區間測速,和所造成的車輛間速差,會引起更多煞車和加油的次數,對於路面和煞車耗材會有更多的損耗率,若沒有增加檢查次數,或比原定時間、距離早檢查,則損耗程度對安全的危險性也會增加。
9. 簡化的危險 - 不科學的公務化
錯誤的十次車禍九次快,事故原因調查簡化。
錯誤的十次車禍九次快,道路安全教育的簡化。
錯誤的十次車禍九次快,道路設計的簡化。
測速區間科技執法,事故解決防治手段簡化。
以彎道最低速度為區段速限,速限設置的簡化。
(那測速為何是放在直線路段?)
10. 例如楊梅休息站
(1)高公局不正是一直簡化為駕駛人自己的問題嗎?雖然加上去了一些小小防護措施,但功效有目共睹。容錯率和工程的防呆也是高速道路的要務之一吧(不然叫公路局就好了啊)。
(2)之前也提過了硬式分隔島,車子撞了可能彈到停車場,反而沒有防護功能,但簡化式的顧問式施工設計判斷依然故我,似乎沒有用軟性防撞來緩衝力道的打算。
當然更不用說為了保護自己的官員和顧問,沒有直接證據之前,不管運安會發了幾次通報都不能主動認錯。
(3)交通部有沒有想過,駕駛本身可能有錯,但乘客和可能剛在停車場下車的行人是無辜的。他們的安全比不上官員的頭銜?
再說到“大區段統一速限”這個鐵律,在這個任務性休息站前,顯然自廢武功,高公局的首要任務是達成長官任務,而不是國民安全。這兩個車道不止同一段,還相鄰,一開始中間只有雙白線,一個加速,一個減速,如果用標線就可以解決,那以前的休息站和服務區設計是浪費空間的白癡嗎?部分平面道路都比著更嚴謹,高公局比公路局都不如?
(4)華視新聞雜誌曾經為此案詢問過高公局的官員,以其影片拿來對照。依照“大區段統一速限”:
https://youtu.be/fjt26MBBktA?si=0N814hReF8DNMs3i
3:02 :“符合部頒的公路路線規範”
3:18 :“ 進入交流道區”。
3:46 :“ 其實已經在停車場的站區裡面”。
4:23 : “我們要區隔主線,主線車速很快”
(5)另外下面這個我就不再提了(雖然又撞了),貼圖來看就好。(“相關標線標誌提前告知駕駛人各車道之前往地點”,那就叫公路局就好,不用叫高公局了。)
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.ettoday.net/news/20250905/3028555.htm&ved=2ahUKEwikkdfW4ZyRAxVvafUHHUbDHKAQFnoECFkQAQ&usg=AOvVaw2-sfnwCbkXBrbl5nIG27Ib
“外側2車道已利用相關標線標誌提前告知駕駛人各車道之前往地點,應無規範連續鼻端之檢討適用。另規範所採用鼻端係車道可分匯流處相鄰車道或路肩邊界之交點,而非實體鼻端間之距離,該區實際距離應為181公尺。”
台灣棒球 (1)