科技執法統計美化的弔詭之處
1. 國外也有科技執法，但使用比例不高，絕沒有台灣這麼誇張，這當然有其原因。
就警方的統計資料（道安會），科技執法大致上對於設置地點，可以一定程度減少事故發生。(短期有，但長期效用？)
就警方的統計資料（道安會），全台2025年1~5年事故數量統計，比2024年同期提高了3% (要注意的是，科技執法的設置是持續增加的)
如果上述2項都是事實，是否可以推論出，科技執法可以減少設置位置的事故數，但會提高沒有科技執法處的事故數。
如果警方拿事故數來當佐證，未設置點的事故數當然也是佐證之一。
這些推論如果沒有就統計數據來細部分析驗証，就不是科學上的完整理論。
2. 例如我也可以提出一種可能，與去年1~5月相比，去年民眾可以檢舉路邊違規停車，今年限縮很多，雖然交通部權責給警政署負責，但警政署執行不力？所以科技執法減少的事故量，因民眾不能檢舉，所以事故數反超回來（甚至可以推論出民眾檢舉的影響力比科技執法還強大？），這麼說來，限縮民眾檢舉可以算是交通部不顧人民安全嗎？
還是與其讓民眾賺抽成，還不如政府通通自己賺？民眾抱怨檢舉，政府就限縮檢舉，民眾也討厭科技執法，但政府還是科技執法。
如果因為路邊違停增加了事故數，那民眾檢舉不是跟科技執法一樣有用或更有效嗎？民眾檢舉不也是科技執法嗎？政府的才算科技，人民的不算？
一開始源頭考照不做好，交通部和警政署把科技執法當作交通規則、用路文化的私設補習班，用錢來懲罰用路人，且就算老師(設備)改錯了，人們還要自己去申訴。
3. 另外其實也是很多人所顧慮的，交通是連動性的，一個地方做了變更，周遭的路口和路段也會跟著影響。
(1) 上下游效應 ： 例如要上高速有匝道管制的話，對於平面道路可能會有回堵的影響。
又比如治水一樣，治了上游，然後下游淹水更嚴重？
（2）轉換效應 ： 又或者民眾照著前交通部長的建議，選擇當個聰明的用路人，避開有科技部執法的路線，這個路口的車流少了，事故自然少了？但附近車流可能增加，而事故跟著增加也說不定，因此單看安裝地點的統計其實並不完整。
導航可能也有避開科技執法的選項？
（3）干擾效應 ： 另外適量的點和間隔可能可以減少事故數，但累積到一個程度可能不止效用大減，甚至影響行車注意力，這好比在學校的學習，應該有正常的節奏，如果塞滿了大考、小考、隨堂考，可能影響長期的用路習慣，變得在意短期考試，忽略了長期目標。
在意死背題庫，而不是真正學會用路文化，忘了專注車前狀況而分心，上下左右的標誌標線、還要記得這路口好像要小心？影響行車規劃，忘了這路口要左轉，需提前切到內側車道？
4. 根據警政署的網站。
更新日期：113-09-16 發布單位：警政署公共關係室
科技執法減少事故 守護行人安全
這篇文章提到，要減輕警員的負擔。這我當然同意，所以交通部如果要體諒員警的辛勞，要做的是學習外國，提高考照的難度和真實度，而不是幾乎只靠科技執法。(日本就公安警察自己來負責考照)
以主、支線的優先權為例，交通先進國家會列為考照的重點項目，但台灣的場內考不考，等到支線不讓主線出了車禍，交通單位和警察為了省事就是降低速限、設紅綠燈、測速照相和科技執法，完全不會考慮整體路網車流是否受到影響？
交通本來就有連動性，上班時間要優先郊區往市區的車流，下班時間反過來往郊區的車流優先，交通單位和警方不是不知道，因此統計數字不能只看設置地點，也要研究提出對周遭路口和路段的影響數字。
一個專業的交通單位，不能狹隘的只著重眼前的地方，而忽略了交互關連的可能性，統計當然也不能只考量眼前的地方，而是要想到關連位置的反應。
如果只看眼前的優化，忽略了造成另一方的劣化，這不只是挖東牆補西牆、財務槓桿的小問題，還是種可怕的以偏蓋全、預設立場的不科學行為。
所以設置地點事故減少，但全國的事故數增加，也應該是交通和警察單位需要好好科學研究的問題，不要還沉浸在自己的不完全實驗數字當中。
報喜不報憂的商業模式？
5. 根據2025年1~5年的統計資料，與去年同期相比，死傷人數增加3%，除了交通部提到的高齡約8%的增加率之外，小客車和自行車升高9%，大型車提高6%，另動力機械成長10%（似乎有一些堆高機的新聞），追撞事故增加5.4%(要不要管制一下不當使用L2的問題？)，還有外國人士升高18%也要注意（似乎有逃逸外勞的交通事故新聞？）
另外18~24歲的事故減少了4%，這會因為新的18歲人口數比舊的24人口差異而下降，而有待研究確認比例上的增減。
6. 所謂的專制者，往往會不經科學程序，以自己或小圈子的想法，創造不同於世、特異的規則，只看到對己有利的數據來宣傳。
為了省事不提高民眾素質，而採用禁止手段。為了面子，進行資訊操控。
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