是行政院交通利益部吧？
先進國家的交通主管單位，應該要把交通安全擺在第一位，儘管各國制度會有所不同，但比較之下仍可以見微知著。台灣的交通部往往會為了商業利益，犧牲了交通安全。便宜行事和打折扣兩個經濟考量的詞彙更是發揮得已不意外，交通部果然不讓人失望，是行政院交通利益部吧。
這可能也不是交通部的職員不認真，而是長久以來的觀念、習慣、組織架構等沒有隨著進化，文化、價值沒有演進。暴發戶式的只有交通但沒有安全文化，利益勝於安全的交通部責無旁貸。
在民主國家，生命的價值是無可比擬的，已開發國家中更是如此。就算是交通利益部通常是以利益考量，也應該深知，國民的產值已大幅提升，少子化的衝擊更不可忽視，車禍事故伴隨著受害者家庭的延續性傷害，對於社會也是一大損失。而往往大型車仍以價格在計算生命，法律限制下仍然只是算是意外。
一、權利與義務
之前有跟大家討論過一個議題，通常越注重人權的國家，反而對於考照和交通安全越嚴格，所謂的權利與義務，並不是放任的自由，應該要顧及別人的安全。
說到與教育的關係，歐美日本來就是比我們注重實務的國家，這點也反映在考照上面，而台灣以前的教育也只是在訓練開發中國家的國民，至於考照也大致如此，只是訓練你怎麼停車、加速、煞車減速和轉方向盤，實務上的十字路口、轉彎、路權行駛原則就是後面再自己跟別人學。
民主和自由有沒有那麼廉價，教育時就要花時間在課堂和教材裡去教導國民民主和自由的義務，交通安全也沒有像交通利益部的考照這麼隨便，基本嚴格的考照是為了其他用路人的生命權著想。
人民想到哪個目的地有個人的自由，但打方向燈是該做的安全義務，注意路權也是種義務，轉彎的練習也是義務，考照的義務就是要熟悉這些交通人權的義務，而做好這一點監管是交通部必須做的義務，如果事故率跟先進國家越差越遠，代表交通利益部的安全義務落後不足。
二、交通利益部
當然台灣的交通利益部並不是交通部，不過是經濟部的附屬機構，主要的核心就是經濟效益，交通部在交通安全還是口號和形式，並沒有實質的內化到組織改革和業務考核優先當中。
交通利益部在公路方面主要業績是蓋了多少馬路、國道、快速道路、交流道，主要的服務對象以業務車輛為優先，四輪車輛為次，二輪賤民則是末端考量。
台灣在一般工地施工時，至少還知道公安和工安，至少還有擺出樣子。交通部通常嚴於律民、寬以待己，連個道路安全規劃都不完備，新蓋的馬路可能都沒有所謂的安全管理和評估檢核，倒是里長似乎是安全顧問一般。交通利益部搞錯優先順序了吧。
三、打折扣了
能不能有藍色警示燈不照規範，中央只有建議，各地因地制宜（台中北屯路上仍有捷運橋墩有，雖然位置和面積影響不大，但可見政府本身的守法度），打折扣了。分隔道近路口的植栽要不要考量視線好像也不重要，打折扣了。道路設備要在道路內或外，還要考量東考量西（看來規範就是用來規範人民，然後交通單位看心情的），又打折扣了
車道寬度、路肩沒有統一規範，所以戰車駕駛員不知道每條車道的寬度，無法對照戰車和訓練場的寬度，沒有統一車道寬他就不知道能不能開過去。
高速公路如其名有著高速的考量，在分流選擇時，一次的方向分流量選擇大都是二選一優先，這是為了安全考量，所以有連續匝道鼻端間距，實體立體的分流設計，視覺上也比較安全，然後第二次說到交通部嚴於律人，寬以待己，對於人民很嚴格的說安全，自己蓋個休息站安全係數這麼低，打折扣了。
地面上的標線標示，畢竟是一般道路的規範，高速公路自然應該更高的安全考量，雨天、夜間、起霧視線都會大打折扣，高公局是不是忘了什麼，經濟效益又再次擊敗了安全規範。
車子要隱私和遮陽，必須要先考量別人的安全，這本是該做的義務，不能未達義務只想權利，然後第二次講交通部是經濟部的附屬組織，安全評估果然還是比不上經濟問題，連個車窗都安全堪憂，只管隔熱紙不管整體最終透視率，足見交通部是個不把安全評估當優先然後投機取巧，之後漏洞百出的單位，打折扣了。
隔熱紙要貼70%以上，那我貼兩張可不可以，看網路搜尋似乎之前有些人就是這樣貼。然後我把玻璃換成透視率較低的可不可以（驗車法規是車窗（應該是指整體吧），然後交通部硬規定是規範隔熱紙，那原本的車窗玻璃是什麼，不就是定義不確實的漏洞嗎？再說有錢人就不缺錢），這樣交通利益部要規範車窗了嗎？那為何不直接管理整體最終透視率。利益部遇到商人利益就打折扣了。
車身顏色也是驗車規範之一，車窗由透明的變成黑色的，嚴格來說其實就是改變車身顏色了（雖然車窗有透視率的規範，但不代表不能包含在其它項目內），畢竟車窗的視覺面積也不小，透明的和黑色的在視覺上，已經可以視為不同車輛了吧，這不是監理單位的重點嗎？理論上需要經過申請（只是實務上交通部怠忽未執行），所以現在車窗顏色差異過大都是違規未申請的違規，一直違規到現在（而交通部違法未執行），並沒有回溯的問題。
再看看 youtube 充滿活力的培根這則，這比例原則超好笑了吧，可能我眼睛業障重，我怎麼看都覺得車窗變黑差異比較大吧。 http://youtube.com/post/UgkxyYt2fvf4cLJ5rM9Ser3qPaZOr9IbcLhu?si=Y-MQalQ6Ef8mOZaN
比起先進國家，學校的交通安全教育打了折扣，考照的規則和場地也打了折扣，道路規劃和地方執行也是折扣，回訓和違規記點還是折扣，數不清的折扣，生命權就變得廉價。
四、自動駕駛的利益
最後先說說台灣獨創的機車規範制度，延伸了很多待轉、機車專用道、禁行機車，以及產生的右側超車的問題（禁行機車和機車專用道嚴格算就是右側超車），我問一下台中潭子往一中，北屯松竹沒有機車專用道，三民五權有機車專用道（應該是今年改的），提前預告做得如何？然後如果三民路的汽車要去台灣中油大同站 (直營&自助)加油可不可以？會不會和原本機車專用道的機車交織？路口中變換車道？機車專用道是不是暗示機車在汽車右邊？是不是暗示右側超車？
與外國交通理論不同，會不會影響外國人士來台灣的用路安全習慣，出國自駕會不會無法適應，政府似乎不在意。但交通利益部身為經濟部附屬組織也要注意的問題，之前我在楊梅休息站也有提到，以後到了LEVEL 3以上時（自駕是經濟部的金雞母之一），會不會產生問題？這個路口有沒有機車專用道（最近改了軟體有沒有更新？），車道寬有沒有固定，道路設備在道路內或外有沒有一致，路口近分隔島的植栽影響感測器視線，人工智慧對於標誌有沒有速讀能力，單排號誌燈看得懂？
然後台灣自創的交通規則，人工智慧要不要有台灣版本，號誌燈外國雙排的主流是否相同？能判斷往待轉區的機車，高速公路不一定符合連續匝道鼻端間距？不用實體分流，反要注意的路上標線說明？直行車是否要考量台灣考照不足的轉彎能力，主線車要不要注意支線車，國情不同要不要評估台灣常常不提前打方向燈的壞習慣，再如逼車......。
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