交通部陳世凱部長和道安會與公路總局，在臨停雙黃燈的意見相悖
一、先列舉一些道路停車、臨時停車和違規（臨時）停車的一些狀況分類 ：1.路邊停車 ：（1）準備路邊停車的停等直行車先過時間，容易讓後方車輛難以理解的時間（因轉彎半徑大，需停等直行車，實際狀況有可能需等一分鐘以上）（2）路邊停車的倒車階段（不妨礙直行車等）：打方向燈（如路考）2.黃線路邊暫時停車，（參考道安會、公路總局？）3.違規 停車或臨時停車：紅線、黃線超時、雙併、違規地點（如行穿線、消防栓）
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恭喜某中華大學的金山找大師某羅教授，成功拔到獅子鬃毛一根
1.前天看到通勤者之歌的FB，見識到了一位某羅教授的金山找等級之高，已是大師等級，一查之下這位某羅教授竟是某國立交通大學運輸科技與管理博士，也算是交通本科出身，某交通大學和師長們有沒有打算找他交通知識回訓一下。https://udn.com/news/story/7266/9390856?from=udn-catebreaknews_ch2
2.台灣交通環境複雜、運具種類多元？    各類機車在國外行之有年，只是台灣的法規自己將它禁制化、待轉化，而產生了複雜化，光待轉就讓動線增加不少。    單憑“運具種類多元”這一句就看得出來某羅教授以汽車為尊，歧視機車和其它交通工具的觀念。    電影葉問大師有句名言，不是北方拳或南方拳（各類交通工具）的問題，是人的問題，是台灣駕訓沒做好的問題。
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交通部 ： 我叫你定型化契約可以，你叫我定型化契約就是不行
一、政府為了在各類商業交易活動能保障人民權益，所以近幾十年來，將定型化契約列為標準的SOP之一。        例如經濟項目的開設帳戶、股票、基金，交通觀光的旅遊等眾多項目等，但不知道是政府本身比較高貴有權，還是只有交通部本身比較權貴，不只自己不用定型化契約，且行政怠惰不修正命令（契約細則），或著在罰單變相成為政府的類商業收入時，變成一種利害關係方，因命令規則的寬鬆疏漏，而變成業務人員奪取人民財務的一種手段。        以上並不是刻意污衊政府，而是比較民間商業行為，以眾多事例，推理政府比民間企業可以因為行政裁量而無限上綱坑殺人民，而沒有相對有的權利平衡機制。        民間企業要定型化契約保障人民權益。但交通部自認為老大，不用定型化契約？是有利害關係不想寫，還是比外國政府無能所以寫不出來（如車牌角度等）？
二、道交立法後，人民與政府的契約        道交條例是立法院通過，而交通部不能隨意施政，交通部的各項規則等命令，都是必須依照道交條例內容授權，不能違背。
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很假的小說-由交通部會同內政部定之。
        這篇是無聊的編造小說故事，都是假的，過年大家看完笑笑就好。
===========================            這件刑案到了結辯程序。
控方律師 ： 法官大人，被告方所提的行蹤證明並不具有嚴謹的可信度。被告律師 ： 法官大人，我提出抗議，這個證據是行政法院的判決結果，是政府和法院認證的結果。
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交通部違反道交條例幾十年，要補償賠償多少錢
1.台灣是代議制度，行政院和立法院平權，立院通過的道交條例是行政院交通部及交通相關機構的根本大法，交通部所發佈的命令規則很多都是道交條例授權的子法，其內容應該符合且不能違反道交條例。
2.立法過程中，必經過行政單位之意見、協調和建議，若無窒礙難行之處即可視為行政單位之認可，且經過總統簽署發佈，此為憲法制度之運作。
3.道交條例既已有“停車”一詞的定義，幾十年來兩黨所執政制定的交通命令規則，使用時皆應符合其定義，不然不只人民容易混淆，各行政單位可能誤用，更可能貽笑國際。        若交通部違反道交條例之違規，不願悔改，僅忽悠人民警方會依狀況執勤（“至於個案情況是否構成違反道路交通管理事件，仍由執法員警依個案具體事實認定。”），便過分依賴行政裁量權。        4.道交條例授權交通部會同內政部制定監理相關制度，不只是道交條例來管理交通，依照立法行政對等精神，行政單位本身也應遵守道交條例。
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道交條例 ：交通部會同內政部定之。實況 ： 地方警分局亂槍打鳥與法院代庖越俎專業之。
1. 車牌看似監理站管的，據聞交通部與警政署討論時，警政署同意以交通部的標準為準，實務上警政署可能管不動地方分局，沒有管理能力？或者是對交通部虛應故事，實則私相授受保護自己的獲利管道？    警方亂槍打鳥零成本高投報，只要有一個判例就能拿來當工具，十個判例就可以各取所需創立新條例。
2. 之前跟行政院說道交條例有專門“停車”定義，但交通部的命令卻隨便誤用，交通部回應“至於個案情況是否構成違反道路交通管理事件，仍由執法員警依個案具體事實認定。”    所以命令違反條例不用改，全權給警察判斷，所以不會產生類似車牌的問題嗎？難怪警方有恃無恐。    交通部命令違反條例定之，內政部警政署彈性大上下起手罰之，法院非專業判之，警分局東拼西湊自訂罰則之。
3. 之前看到貨運三輪白牌機車的新聞，最近有幸看到實體停在機車停車格，比98%的大型紅黃牌重機要大，不止一次佔兩格，長度超出滿多的，我要出後退出機車停車格時，都會被它的貨物箱擋住視線，但我沒被停在這裡的大型重機擋住視線的經驗。
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交通部為何不規定車牌角度？-試論車牌的最適歸零角度是15度
警語 ：買機車有風險，低成本伴隨高風險，監理站通過不代表未來，警察言行舉止心情有好有壞，購買前應詳閱法院判決書
 0. 以前網路上棒球迷戲稱的蚌邪，其臭名的主因是半官方，傳統無科學系統，不論對錯的自以為正確傳襲式沙豬公訓練。後來這種現象的真正改變，是這個單位轉由民間支持主導 才得以改善。    長久以來網路上大家戲稱的腳痛部，其臭名主因是全官方、人民意見會被排斥或敷衍，頭痛醫頭，交通政策傳統、少科學系統，自訂很多交通理論沒有科學根據，不論對錯的自以為正確（或特定族群正確）的傳承，這種現象的改善還是很慢。    例如一個基本的各命令規定有關“停車”一詞，和道交條例矛盾之處，也是視而不見、敷衍了事。
1. 坊間流傳日本最近公布車牌的角度，機車來看是40到-15的，若平均來看是12.5度左右。    有些媒體跟交通部類似，不喜歡研究，硬說整條排氣管要0度，或者說車牌要垂直地面的0度。事實上國內車廠的出廠車牌大都約10~15度左右，是有其道理的。
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交通部的失職語法或行政特權
0. “停車”一詞在道交條例明明有定義，交通部卻沒有做好命令的語意把關，不論用中文、英文、程式語言都可以看出bug(所以行政法律比較特別，只保護政府權力？)，交通部連最基礎的都做不好，把解釋權都給了警察機關，又是幾近無敵的行政裁量權。
1. 道路交通管理處罰條例.H#define 停車 指車輛停放於道路兩側或停車場所，而不立即行駛。-------------------------------2.道路交通安全規則.C     第93條 1.、第100 條、第101條 3.、第129條、第130條 ： 
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這就是交通官員對待自己的根本大法的模樣（連自己的根都不想顧好）

寫在前頭的題外話，前幾天寫到華中橋的機車道，每條車道只有1.5公尺，內側那車道貼著牆騎，視距只有10公尺，之前寫信給交通部建議時提到，既然創立國際少有的機車道，規範不應以汽車視角(因為國際上沒有機車專用道，就不會有這種規範），應該以機車道通常只有1.5~2公尺寬的車道視角(所以機車道的急彎都不符合機車視角的規範)，納入交通命令規則中，這個問題前天就收到交通部回覆了。交通單位提到原本就有視距規範，並且最近本來就有在修正規範了，會討論要不要增加機車視距的內容。我覺得還是要納入進去，尤其光是楊梅休息站的例子，雖然工程設計單位在設計的時候常常不會依照規範走，但還是有些比較專業有良心的會照著規範做，所以增加機車道視距到規範內，對機車安全應該還是更有保障。這個也可以去看yourube火花羅前天有關新竹經國大橋的影片，那是真正機車安全的專業。回到華中橋，這兩年新增的那條汽車道，寬約5公尺，新增的機車專用道，整個寬度也是5公尺，兩邊的曲度差異不明顯。但機車專用道這邊，人行道約佔了2公尺，兩個機車道各約1.5公尺，所以顯然是以汽車角度在設計機車的實例吧。交通單位為了汽車的方便，用法規明定機車的禁止限制，卻不願意對等為了機車的安全增加規範，結果現實中工程單位就是用汽車的視角來設計機車道。左側機車車道不應該緊貼牆壁，應該多2公尺的寬度來增加視距距離，多出來的這兩公尺，需畫槽化線，並稍微做減速丘提醒騎士不要行駛，或做對應設計。交通A1事故，並不是正確的死亡。下面回到主題。

零、其實最近寫這些議題，心裡有點哀傷，台灣號稱法治國家，但行政單位連自己號稱的根本大法都亂七八糟，似乎為了某種惡意而僵持了十幾年，其結果就是連停車都搞不定，可悲我的法治國家。
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本篇有寄交通部長信箱1. 近期華中橋的機車專用道事故又引起討論。因為車種分流，又為汽車的交流道，犧牲機車族安全權益的狀況一再發生，尤其是交流道系統，每增加一個交流道，機車就要多繞好幾個彎，如楠梓和王田之世界奇觀。2.機車專用道也是世界少見的設計，如關渡修正前的閃電彎，後龍修正前的工程機車道，和各大橋樑的專用機車道。交通單位，強迫機車改道，又不提供原本相等的安全保障。謀了汽車的方便時間財，害了機車的危險傷亡命。3.台灣的 公路路線設計規範，應該也是參考外國的規範來，但卻有一大問題，這個問題就是不同於外國設計了車種分流和機車專用道，但沒有完整的配套和補正設計，未從機車的角度思考。4.華中橋的整個機車專用道約3公尺，設計之初，應該把它當成如同汽車道一樣，是以三公尺車道的角度來看視距的吧，但事實上是分兩個機車道，雖然每個車道1.5公尺也算符合規範，不過在看視距的時候有個非常大的問題。請問交通單位是否有以每個機車道的1.5公尺來看視距的呢？

5.以華中橋實際機車行駛來看，當然該以1.5公尺的視距來看，畢竟要注意的是該行駛車道的前方狀況，又另一個車道的機車可能影響視線，所以應以每個行駛中的1.5公尺車道位置來計算視距。6.第二彎的內車道視距不到20公尺，第三彎的外側車道可能不到30公尺，而且似還有高低段差，容易視覺誤判的問題，以這裡彎道限速應該時速為30公里來看，視距和高低段差應該要有至少30公尺以上來說的話，其實是不到規範的標準。

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政府測的速限可能不是道路設計的速限 - 氾濫和錯誤地點的測速
政府測的速限可能不是道路設計的速限 - 氾濫和錯誤地點的測速和區間其實很危險
 
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道交［安全規則］和［標誌標線號誌規則］之「車輛停止」與「 停車」以及「行駛」、「行進」、「臨時停車」之混亂
 
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