未注意車前狀況和未保持安全距離也是超速的一種?
先題外話說點台中交通日常所見好了 :
(1)今天經過進化北路和永興街口,看到行人庇護爐有擦撞和香歪的痕跡。
(2)這幾週經過河南路左轉文心路,發現機車可以直接到左轉附加道左轉,第一次剛看到在中線,所以去待轉,第二次就直接左轉附加道左轉了。
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看到youtuber活力培根在20251108的影片,裡面片頭台東縣警察局長的言論實在是太厲害了,但想想也只是台灣交通日常罷了。
一開始說到事故統計的前兩名是未注意車前狀況和未保持安全距離,之後交通局長說都是超速的一種!!!
將責任推給駕駛人超速,對於政府來說是最廉價的方式,但不一定正確。
0. 舉例來說,原本適當時速60公里的路段,可能因為道路設計不良或駕駛人沒學會保持適當車距,一起時速65公里的車禍,政府因此判斷是超速而降低速限到速限50,並設置測速照相。
之後一起時速55公里的車禍,政府會說你看又是超速,再降低速限到速限40公里,然後30....,之後每起事故都是超速,因為原本的合理速限應該是60啊。而真正的肇因,是駕駛人駕駛習慣不良,和道路工程不佳卻一直被忽略,事故是人民的損失,政府卻靠著降低速限和測速賺了很多錢。
我之前好像舉過防疫類比交通當例子,疫情發生時的措施其實跟交通類似,教育和提升抵抗力(交通安全教育和考照,對比防疫衛教;營養攝取良好作息打疫苗,對比良好的駕駛習慣)、環境工程(口罩酒精隔板和足跡QR code,對比人行道速限附加車道行人庇護島車道標線等)、適當的管制執法(防疫安全距離、戴口罩、人流密度和分流,對比未保持安全距離測速、未打方向燈、違反車流動向的執法)
所謂的疫調和事故調查相當,當一個人被傳染時,不會因為口罩不是三層的就一定是主因(也可能是作息不正常或未打疫苗的抵抗力不足,或是沒有保持安全距離與清消)
對於衛福部來說,最省事但錯誤的方式就是口罩不夠好,要改為四層或N95口罩,如果還是有人傳染,就要戴到五層或N97口罩,然後六層或N99?當然這有點開玩笑,但警方和交通部的事故調查(未注意車前狀況和未保持安全距離也是超速的一種?),難道不是在開玩笑嗎?
又例如某國的防疫政策是完全封閉,不管三七二十一;對比某國的交通是禁行機車,不管四八三十二。
1. 回到這個交通事故判斷上 :
台東縣警察局的推理?
推論何來?
交通部是否認同?
交通部的補助預算用在取締超速,是否等於認同?
台灣的交通都是這樣推論來解決問題?
高速公路追撞防撞車的都是超速?
毒駕、酒駕、打瞌睡、分心、身體狀況、看手機、情緒不佳的追撞前車也是超速的一種?
側向闖紅燈、支線衝出來撞到,未注意車前狀況難道也是超速?
台灣測速和區間世界之最,且道路一直在調低速限,已經遠低於先進國家,但先進國家的事故率卻遠低於我們,所以徒有科技,實無科學。
教育和工程做得好,合理速限恰恰好,教育工程亂糟糟,速限調低還是糟。(也做一個給交通部的宣傳語吧!)
2. 測速和區間也可能引起追撞,測速前的減速(其實可能是快樂錶),和區間可能因路線熟悉度和經驗或習慣,而先快後慢或先慢後快而車速不一,這時候若未注意車前狀況和未保持安全距離,遇到測速和區間就可能追撞前車,依照警察和交通部的推理模式類推,難道我能說未注意車前狀況和未保持安全距離,也是科技執法車禍類型的一種嗎?
又以之前外國情侶在台灣被大型車逼車的案例來看,當時警方說是國情不同不是逼車,但想當然一定沒有保持安全距離,受害人才會覺得被逼車,所以逼車(未保持安全距離)也是超速?
說來未保持安全距離是考照和執法不嚴謹所造成的駕駛壞習慣,結果出了車禍,警察局長說“駕駛不會承認自己超速”,然後局長內心自動歸類(內心栽贓嫁禍?)為超速,交通部也心照不宣認可為超速,才每年補助了測速和區間,這種將自己的考照和執法的疏失推給駕駛人,然後歸咎於錯誤的原因,無法找到真正的問題難怪交通不會變好。
然後交警怪交通部考照不夠嚴格,交通部怪交警執法不嚴,然後補助測速和區間,卡在超速螺旋丸內?
3. 車禍原因的研究應該科學化,這在現代交通管理上已經容易很多。但以台東縣的交通管理放大到台灣的交通,顯然跟其它的交通知識一樣沒有進步,都是用老舊(卻可能錯誤又不自知)的觀念在管理交通。
台灣大量佈建的路口監視器,甚至是科技執法的錄影影像,事故車輛和周圍車輛的行車記錄器,都能當成科學研究的案例來做統計,也就是說台灣早有很大的資訊量可以運用。
4. 將測速和區間自視為科技執法,就只是假藉其形,不具其意的科技,台灣自認為交通執法比外國更科技,但外國是透過科學和人性分析,了解真正的事故原因,透過在交通3E的合理科學上來改善交通。
科技不等於科學,科技只是工具,需要用在對的地方才會是科學,台灣的交通只有胡亂使用的科技,沒有追求源頭的科學,先入為主、帶有主見和歧視、沒有廣納意見的肚量、容易被利害干擾,這些人性上的問題,都離科學十萬八千里。
以實際的統計結果,台灣的事故率比先進國家高數倍以上。
(1)科技執法成效不彰 : 某方面來說科技執法的路口可能短期會降低事故率,但長期或廣域來看卻沒有明顯效益,因為科技執法可能會形成排擠或改變交通路線的影響,以台灣事故的整體統計來看,事故率並沒有下降,科技執法的成果上顯然是不及格的。
(2)反過來說,在台灣事故率沒有降低的情況下,又政府還一直增加科技執法,且若真如政府說的有效,推理出的原因難道就是其它交通3E的成效比以前差或退步?或駕駛人的駕駛習慣變差?或沒有回訓,駕駛人無法接受交通3E的改變?
5. 誰負責交通科學的研究:
(1)以日本為例,交通屬公安事件,是警方的重要執行重點,又考照也是日本警方負責,日本警方自然會"科學的"認真研究如何降低(主管業務之一),然後以實際科學統計之後,來了解原因,納入考照要件。
(2)以歐洲為例,從很多的資料看得出來,改變交通的是民間組織的科學研究成果,政府能夠和民間交流也是民主的一種手段。
(3)不像台灣的交通是假民主假專業,很多政策沒有科學驗證,只要長官喜歡,沒有甚麼不可以,甚至可以扭曲法規原意,來執行歧視性的之政策,上行下效混亂不堪。而且十分懼怕民間組織,視其為洪水猛獸(這在政治上都是形容....)
台灣的警方只負責交通執法,而且可能帶有偏見,又上面的說路邊停車要抓時就抓,忙其他事時就先不用抓這麼嚴,都是長官說了算?
交通部本身的運安會,是連兩段式左轉的示意圖,都有造成和右轉車輛交錯擦撞可能的不運安會,交通安全研究能力可見一般。
研究標案標給大學教授,收了錢當然要說交通部現行政策是對的,白目有其它意見的先冷凍列為機密再說,反正也不是重要的事,交通我最大,沒有解凍時間。
要蓋休息站空間不夠大,長官說要蓋在這裡就只能蓋,長官說了算,反正法規是自己解釋的,沒有人會在意。
說行駛包含停車就包含。法規說行駛國家路段的考照歸我管,但考出來我還是不承認他的行駛能力。
(4)但其實中央也有一些明眼人,比如新規劃的違規回訓的一些項目,應該便是參考事故主因和日本場內考照的要項,又如終於關心有餘,執行不足的車窗問題。
可惜中央交通部自己會被某些利益團體(假專業)關心。又中央說的,管不到地方。地方被里長和議員(有專業?)關心。監理單位在各地落腳,天高皇帝遠,也沒有什麼“統一作業”,集中回訓(駕駛和公務員都不用回訓,出了事手燙傷了再教育就沒事了)
各單位各做各的,直到人民很生氣到足以壓過利益團體,或外國媒體提到了,再動一下就好(且交通部不同意民間團體說我們沒做事),人家已經上月球,我們不要沙豬公就好(前一陣子還真的沒豬公沙了)。
6. 神奇的預防性推論:
台灣交通不止會延伸推論超速的範圍。還有一項很神奇的就是我可以預期你可能會違規,就直接禁止你,交通官員是否也會認定,常常未注意車前狀況和未保持安全距離的,也都開超速罰單好了,或者禁止這類駕駛上國道。
講白一點,未注意車前狀況和未保持安全距離,就是交通部拿來民調和統計紅牌重機能否上國道的依據之一,這種手法就如同他國的某衛兵手段,裡應外合的對付受歧視者的慣用手法?
這種手法粗暴到,福爾摩斯、羅蘋、江戶川、金田一 、柯南、新參者、物理學教授都沒有登場的餘地。應該講求證據的警察局長和應該科學理性的交通官員就直接用認定來定案,即未注意車前狀況和未保持安全距離也是超速?用測速和區間可以解決一切問題,低速駕駛是萬靈丹。
又紅牌重機的未注意車前狀況和未保持安全距離,是連座罰,旁邊的違規,全部的駕駛被一併推理成“預期犯”,不能上國道,比湯姆克魯斯的關鍵報告還科技欸。
而汽車駕駛中,有很多真的因為這些違規而造成事故的“實際犯”,繳完錢還是繼續上高速公路,這種四輪就可以像陳安陽的答案”沒關係”,兩輪的就有關係的邁淵明答案似的“雙標”,其標準就如海瑞森答案提到的“無恥”,這不知道是不是如申聖贊的答案是一種“欺心談”呢?警察局長所謂都是超速的一種,就是高安德的答案台灣交通改革"龜速的秘密"。這種僅靠長官個人推測的專業素養,實在很台灣交通欸!
7. 最後說到國旅,連假時常常覺得路上駕駛的行為變得很暴躁,為了搶快而違規率大增,是不是因為在其它路段被限速,急著補回時間而違規?或者因為被神盾而煞車油門,搞到精神疲乏而違規?交通部要不要統計或發個問卷來看看。
台灣棒球 (1)