信仰　可能不存在的　棒球之神

<機車安全> 711和麥當勞是停紅線違規大戶?

一、紅線禁停、禁止併停早已是存在幾十年的法規了，幾乎是世界各國的共識
    我國政府長久以來在都市計劃和道路規劃沒有做好也是共識，以前因為車輛較少，相形之下道路尚不擁擠，但在經濟發展和道路建設持續擴展所帶來的便利性之下，汽車數量的增加趨勢明顯，近年來機車的數量已經停滯，時增時減，但汽車的數量不曾降低過，高速公路的使用量也是屢創新高。可預見的是未來十年內汽車的數量仍然會增加。
    可以猜想的是停車的需求勢必增加。但就如同標題所說，這些紅線禁停的規定行之有年，小客戶、大客車、大貨車、職業駕駛的考照都考過，等於合格的駕駛員都是知道的。在正常的狀況下，職業駕駛一定也會感覺到路邊暫停的困難性，合理的狀況下，就應該主動向政府反應，提前要求政府做出調整，公會存在的作用不就是在此嗎? 難道是要求政府對職業駕駛的違停視而不見，才是公會在做的事嗎?這種依持著政府不會大量取締的僥倖心態，也是政府也跟著怠惰的原因之一。
    但政府本身其實也應該有自覺才是，早年的運送龍頭非郵局莫屬，郵局貨車在民間快遞等運送時，早就該知道類似的問題越來越嚴重，政府在這種狀態下早該提早提出對策才對。

二、營業場所的責任
    就如同台北大巨蛋的疏散、交通計劃，百貨商場、大、小型賣場的的停車設計，大型工廠的停車和貨運倉儲，都會提前考量相關的需求，簡單的說這也不是什麼新的需求了。比如生鮮超
市的全聯、百貨類的寶雅很多都有設計專用的卸貨區。

三、容積獎勵
    這適用在新的建物，比如商辦、住宅社區，本身就應該建立卸貨區或通道，政府可透過容積獎勵來增加建商的意願，也要如同消防規定一般納入建物規範。不然一個大樓幾百個人當真都不會訂貨嗎?公司行號都不會寄送貨物嗎?

四、促產條例
    目前真正的重點在於商業區、住宅區的載客和卸貨問題，但這也不是沒有卸貨車位的法規，而爭議點是可通過的數量太少。如果要設立足夠多的卸貨車位，比較可能的方式也許是在貨運倉儲分級上增加一個層級，也就是原本直接送到門口的方式，可能需要先送到社區的倉儲點，再看業者是要自取，或者由物流業者以小型載台派人送達。而這些社區的倉儲點，可以是閒置空地、停車場、空閒房屋前的專案載客、卸貨區。

五、711和麥當勞是違規大戶，透過卸貨車位交換
    如同之前說的，全聯和寶雅大都是有卸貨區的，反倒是一開始喜歡設置在轉角的便利商店和速食業者，可想而知是違規大戶，以711如果六千八百店來算，每店一天平均少少算一次違規來看，一次如果1200元，則一天的違規費用即是816萬，一個月則是二億四千多萬，一年則是近三十億(這二十年也有個四、五百億了吧?)。但危機也是轉機，超商業者除了傳統到店消費外，也是貨運業的大戶，應該思考如何避免違 規又能做生意，711可以在每個行政區「里」尋找空地、停車位來建立一到二個倉儲點，這個新的貨運層級，而且不止運送自已的貨物，也能和不同貨運業者合作，成為地區貨運車心，當然這個中心還可以是立體停車場，便於民眾停車的需求來收取停車費。
    最重要希望能達成的法規是，可以用類似建立5個停車位來換取1個卸貨車位的方式，也就是說多建停車位讓民眾可以停到新建的停車場，而原本店前的停車位改為卸貨區。當然也可以類似碳權交易的方式，讓社區商店、計程車業者來集資建設停車位，除了收取民眾的停車收益，還能換取社區或商圈的卸貨車位和載客區。在現實狀況中，很多空地都會蓋成停車場，這個道理相同，只是更升級。這樣算來不只是自已的倉儲冷儲中心、貨運中心、交換卸貨車位、社區停車場，還能和公車、計程車業者合作，增加指定載客處。

六、做了就不能停下來，職業駕駛或民眾真的做得到嗎?
    至於紅線違規能不能減少，這行生意是不是真的能夠長久，靠得也是政府，如果政府真得為了交通安全，就應該讓紅線發揮它的作用，讓違規的機會降低，也就是讓民眾檢舉來減少違規的機率。回到一開始說的，道路設置不良也是職業駕駛的說法之一，如果真得有了足夠的卸貨車位，那麼司機是否真的就願意稍微走一段路，在卸貨後再到送到指定商家呢?
    再者說到了一般民眾，是否願意先把車停到新增的停車場，再走去購物、用餐呢?如果政府執法嚴格，711光一年的違規罰款就會是它想改進的動機。而想想711是否是為了自身的利益，而影響了民眾的交通安全呢?

    想當然的，羊毛出在羊身上，但如同建築的逃生通道、防震要求，機車要戴安全帽、強制險、CBS、ABS……，很多的規範就是要保障您、我和家人的安全。