交通部和警政署是行政程序法的法外組織？
這篇本來有想投到行政院長信箱，但想想應該又是冷屁股，所以就打消念頭了。機車議題寫了不少，該說的都差不多了，反正更專業的高人多的是，所以是時候準備休息了。
行政程序法為台灣民主進程中重要的法規。
交通部的眾多規範命令因歷史因素，而鮮有人去注意細節維護，免不了有不少矛盾、爭議、疏漏之處，執政黨應有持續民主進步之決心，改革交通陳弊。
也不應看似維護組織向心力，而漠視人民的交通傷亡，反倒讓人民對交通單位的不信任持續增加，損人民不利己。也不該為了執政方便而只要我喜歡有什麼不可以，為求經濟效益，犧牲弱勢族群的安全和權益。執政黨是否在執政之後，民主就不需要再進步了？
行政院為了防止商人利用專業能力，利用條文漏洞來詐取人民利益，因此眾多交易活動都設有定型化契約，保障人民權益，交通部的眾多法規和命令不應連民間商業組織都不如，利用不嚴謹的條文來坑害特定弱勢族群，讓人民有受到歧視的感受，失去了信賴保障。
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0. 行政程序法
“第 1 條
為使行政行為遵循公正、公開與民主之程序，確保依法行政之原則，以保障人民權益，提高行政效能，增進人民對行政之信賴，特制定本法。”
”第 5 條
行政行為之內容應明確。”
”第 6 條
行政行為，非有正當理由，不得為差別待遇。”
第 8 條
行政行為，應以誠實信用之方法為之，並應保護人民正當合理之信賴。
“第 9 條
行政機關就該管行政程序，應於當事人有利及不利之情形，一律注意。”
第 10 條
行政機關行使裁量權，不得逾越法定之裁量範圍，並應符合法規授權之目的。
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1. 淡江大橋
（1）台灣的所有交通規範命令等，都沒有“橫斷面機車道”此名詞，公路局私設規範，為通過而通過的手段有失專業、貽笑國際、有害人民信賴。違反行政程序法第1條和第5條。
一樣是公路路線設計規範(11206版)的2.2，但一般車道是定好標線車道寬度（規範），再加安全路肩寬度外推到實體結構，機車道卻是定好實體結構（公路局在淡江大橋所謂規範），再扣除路肩，往內扣剩才是標線範圍（所以這路肩線間距多少沒有規範？），此安全差別歧視違反行政程序法第1、5、6和第9條。
（2）假定公路局所謂之車道範圍是2.5公尺，則會違反另一條規範，公路路線設計規範(11206版)的“2.17 公共設施帶 ......
1.公共設施帶係指供設置與交通、公用事業或公路附屬工程有關之路旁設施使用......
4.公共設施最突出之外緣與路肩外緣或道路邊線應有 20 公分以上之淨距"
因為淡江大橋很多路燈和阻尼明顯與公路局所謂道路邊緣，沒有20公分的淨距，甚至還侵入公路局所謂的機車道範圍，明顯違反此條（但一般民眾認知的車道線是車道寬來看時，就不會違反此條，如此機車道便剩1.5公尺寬）
當然公路局一定會說此條是指路肩外緣或道路邊線二選一這種強辯之詞，但了解規範定義的人都懂，此處之路肩外緣或道路邊線，其實意涵中就是再次代表路肩外緣就是道路邊線（下面就會再提到），規範需要一致不矛盾，才不會違反行政程序法，可公路局偏偏不尊重自己的專業強詞奪理。
（3）“附錄 2.2 市區道路橫斷面配置參考......
計畫道路路權寬度受限時，市區道路橫斷面可考量依下述原則酌予減少寬度：
1. 快速道路調整寬度之項目先後次序為分隔島、路肩、汽車道。
2. 主、次要道路路權受限時，調整項目先後次序為路肩、路邊停車帶、汽車道、最外側車、機車道、車道分隔帶、中央分隔帶、人行道寬度為原則。”
公路局不遵守此規定，硬是違反規範原意，創造橫斷面機車道。
（4）相關規範 ：
#1. 道路交通管理處罰條例
第3條二
“二、車道：指以劃分島、護欄或標線劃定道路之部分，及其他供車輛行駛之道路。”
這裡當然是指其中之一即是，但交通部一定會硬拗成可任選。
#2. 公路路線設計規範(11206版)
“2.1 橫斷面構成要素
由行車道、路肩、分隔帶、邊坡，以及交通工程、停車、排水、擋土或其他附屬設施組成”
路肩本身就是橫斷面需繪製的。
”2.2 車道寬
供汽車行駛之車道寬度依本節規”
車道寬為供汽車行駛，等於說不包含路肩和槽化線。（母法為公路法，公路法第2條十，十、汽車：指非依軌道或電力架設，而以原動機行駛之車輛。即同道交條例，汽車包含機車）
“2.17 公共設施帶
4.公共設施最突出之外緣與路肩外緣或道路邊線應有 20 公分以上之淨距"
#3. 道路交通標誌標線號誌設置規則
“第 183 條
路面邊線，用以指示路肩或路面外側邊緣之界線。其線型為白實線，線寬為十五公分，整段設置。但交岔路口及劃設有禁止停車線、禁止臨時停車線處或地面有人行道之路段得免設之。”
#4.中華民國交通部公路局
https://ws.thb.gov.tw/001/Upload/OldFile/resource/upload/Download/2ea5d1d1-92d6-4a67-b0c4-0a755ae75dee.pdf
機車法規選擇題
請問淡江大橋橫斷面機車道所謂2.5公尺內路肩，與第183、197、254、487之關係，2.5公尺是否都是機車道，是否都能行駛？
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標線、號誌（含汽車儀表警示、指示燈）選擇題
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.thb.gov.tw/file.ashx%3Fid%3Dee42165e-c87f-4d63-9ae8-2abb81364a1f&ved=2ahUKEwjNm8-orISUAxU3rlYBHUf1KV0QFnoECBwQAQ&usg=AOvVaw1e6arxZfbOt8ZyTFfS58t8
第75題 路面邊線
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8. 國土署 第38、39題圖示，路肩為車道邊線外
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.nlma.gov.tw/uploads/files/56c79edda1f34c81fc5dfd96cc552d67.pdf&ved=2ahUKEwiwyfTut4SUAxVMkq8BHbJXHEkQFnoECE8QAQ&usg=AOvVaw1JkgOG0SHLRfFp-TFMum95
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2. 道路交通管理處罰條例第92條第6項之誤用與濫用
“大型重型機車，除本條例另有規定外，比照小型汽車適用其行駛及處罰規定；其駕駛執照考驗及行駛規定，由交通部會同內政部定之。”
條例中明明只有行駛沒有停車，為何很多政府機關會加入停車一詞呢？還因此說紅黃牌重機不能停機車格，或者該說因為交通規範中常常把“臨時停止”寫成“停車”，所以久而久之，停車聽起來就變成行駛的一部分了，但道交條例明明有規範停車一詞的定義，“第3條 十一、停車：指車輛停放於道路兩側或停車場所，而不立即行駛。”
交通部不應在規範亂用，造成人民、議員，甚至是政府機關的誤解（或刻意），此原因和結果也違反行政程序法第1、5、6、8、9、10條。
議員
https://www.facebook.com/share/p/1Eghi6EYq1/
警方，編造條例內容
https://www.sanxia.police.ntpc.gov.tw/cp-668-24024-24.html
立法院法制局
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.ly.gov.tw/Pages/ashx/File.ashx%3FFilePath%3D~/File/Attach/246611/File_19842964.pdf&ved=2ahUKEwjwurnwpNyUAxUiUPUHHbKXA3YQFnoECEsQAQ&usg=AOvVaw36SD5We48eJ8KhNgaHvnYH
台北市交通局
編造條例內容
https://www.facebook.com/share/v/18NeZPT3Sd/
https://www.judge.gov.taipei/News_Content.aspx?n=67AA8D0FAADB44B9&s=4CAAE550A9EE1FC2
一個台北市停管處官員捏造條例，這嚴重違反行政程序法，也沒見任何任何交通單位出面處理，官官相護十足不把人民放在眼裡。
警察是內政部管，台北市是地方政府，但條例是交通部主責的，交通部看到根本大法被亂改亂用（不過它自己也一直亂用”停車”一詞），還在龜縮辜負人民期望。或者這種態度，人民是否會因此合理懷疑交通部是故意的？或者一開始的主導者是它自己？
不然也太荒唐了吧，一個條例被亂用十幾年，主管機關一句話都不來解釋一下，任憑人民權益被抹煞，這等嚴重違反行政程序法的模樣，難怪喪失人民信賴。
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3. 內線禁行機車 與 兩段式左轉
一開始內線禁行是否有什麼研究報告，是否有評估各種優缺點，或者僅憑執政者的感覺，就犧牲部分駕駛人的權益，又行政程序法通過後，政府施政應該合理，讓人民信服，也就是要提出數據、優缺點和評估報告。
行政程序法通過後，舊的錯誤，不代表人民應該繼續承受，贊成內線禁行機車和二段式左轉的贊成方提出什麼優點我不評論，但我舉出我看到各先進列出的缺點，隨便就能列出十點以上的缺點。政府應該重新評估才是。
（1）與行人的衝突，部分人行道為了待轉區，需要割讓一部分做為待轉格，影響行人安全和權益。
（2）待轉區往往貼近行穿線，且待轉格位置本身就違反行穿線的三公尺原則，機車在選擇待轉區的需求時，有時被迫騎到行穿線上。
（3）機車本身的影響，無法建立右轉靠右，左轉靠左的正確習慣，提高車禍發生率。
（4）會增加各車輛的交會點，提高車禍發生率。
（5）機車易習得右側超車的錯誤習慣，提高車禍發生率。
（6）待轉格大小不足不一，容易造成危險。車輛多時會佔據路口影響通行，提高車禍發生率。
（7）機車騎士難以判斷要左轉的路口，是要提前靠到內線直接左轉或靠右待轉，難以預測或標示來不及反應，或臨時反應容易造成危險。
（8）若要（迴轉）連兩次待轉時，是否要行經行穿線停在待轉區右半部，如果待轉區靠右側已經全滿，則順勢停在待轉區左邊部，綠燈時再從待轉區最左側橫跨到下一個待轉區，會提高交會與車禍發生率。
（9）若是有右轉專用道或附加道的路口，機車要去待轉區時，不能依照道安會的動向，直接騎往待轉格，應該先直行約5~8公尺再轉往待轉格，此狀況容易提高車禍發生率。
（10）同上的（5）點，直走的機車靠右，右轉汽車右轉判斷難度增加，容易影響車流，或提高車禍發生率。
（11）同上第（7）、（8）後方機車和汽車難以判斷前方機車的動態，提高車禍發生率。
（12）同上第（9）點，汽車在右轉附加或專用道，要注意進待轉格機車交會。
（13） 很多橋樑的機車道，在車道寬和停止視距上，都不符合規範，台灣的橋樑機車道不像澳門，大都是設置在道路外側，且不少都有轉彎曲度（須另考量停車視距），而台灣內線禁行機車多年，卻連橋樑機車道的標準規範都沒有。
當然淡江大橋也一樣有停車視距不足的問題，大約是下圖有google map抓下來的截圖位置。
（14）增加道路、橋樑成本和難度，尤其如果橋樑機車道要符合安全規範時，台灣目前和未來不少橋樑必須增加成本來維護機車駕駛人的行駛安全，這本就是政府在負的責任，例如華中橋為了增加匝道，（犧牲）增加機車道曲度，轉彎處停車視距更不足，造成傷亡後，現在才事後修正（全台案例不少，這都是交通單位的過失）
（15）交流道系統內的的機車安全不受重視，簡單說王田交流道的例子，原本省道機車直行就可過大肚橋，蓋了高速公路後，機車被犧牲還沒有對應的補償。
匝道似乎做得相當安全，但一旁的機車引道路線不清，行經省道、市道、區道等範圍交替不止，排水、養護規格、速限、路寬不一，轉彎、切換量大增，都讓事故率大幅提升，高速公路的自私，毫不客氣的建築在前往工業區工作或學校上課的年輕或弱勢機車駕駛人身上。
（16）不論是外國朋友來到台灣（不熟悉機車道），或者台灣人去國外自駕（沒有機車道），都可能也是不熟悉而造成困擾或車禍，容易提高車禍發生率。
（17）依照上一點，或逼車的台灣國情不同，影響來台自駕與觀光意願。
（18）與國際規範不同，不利自動駕駛規範、標準的未來發展，會造成辨識和AI系統需獨立版本和驗證難度。
再來回到行政程序法，「公路路線設計規範」修正總說明
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.motc.gov.tw/uploaddowndoc%3Ffile%3Ddivpubreg/427/201909270917040.pdf%26filedisplay%3D201909270917040.pdf%26flag%3Ddoc&ved=2ahUKEwju4cmp6tSUAxVHcfUHHYE-HsAQFnoECCAQAQ&sqi=2&usg=AOvVaw0Khk05h1IrT8bkIlquMjLe
“本部道路交通安全督導委員會第 225 次會議決
議略以：「…未來施作人行道可配合車道寬縮
減…規劃寬裕人行道…」；爰比較本規範與「市
區道路及附屬工程設施規範」對於各種車道寬
之容許最小值之差異，修正條文使公路行經市
區路段得採用一致之設計標準，來調整設置寬
裕之人行道空間。
2 除「2.2 車道寬」部分條文修正，修正本節與「市
區道路及附屬工程設施規範」關於機車道差異
部分，增加條文如下：「公路行經市區路段，最
小機車道寬得採 1.5 公尺。」
規範不是說，“主、次要道路路權受限時，調整項目先後次序為路肩、路邊停車帶、汽車道、最外側車、機車道......”
然後交通部自己就可以違反修正優先次序，讓2公尺減為1.5公尺，這本身就違反行政程序法吧，同時也看得出來，交通部內心對於機車專用道也是相當嫌棄，希望機車騎在外側，但寬度不用太寬，為了行人不顧規範，先把機車道變窄，變成可以先犧牲的一部分。
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4. 牌照角度誰說了算
一樣是道路交通處罰條例 第 92 條，交通和警政忙著用92-6來限制大型重機的權益，但自己連92-1都做不好。
“車輛分類、汽車牌照申領、異動、管理規定、汽車載重噸位、座位立位之核定、汽車檢驗項目、基準、檢驗週期規定、汽車駕駛人執照考驗、換發、證照效期與登記規定、車輛裝載、行駛規定、汽車設備變更規定、動力機械之範圍、駕駛資格與行駛規定、車輛行駛車道之劃分、微型電動二輪車牌照申領、異動、管理規定、行人通行、道路障礙及其他有關道路交通安全事項之規則，由交通部會同內政部定之”
以此條文，交通部為主導召集單位，內政部為意見協同單位，依據行政程序法第5條，應有明確共同之結論，以達到行政程序法第8條誠信與正當合理之信賴，不應標準不一，由法院代行規範之訂定，視公路局之監理為無物無用，違反道交條例92條。
因此第一線員警或交通部覺得法院的判決有納入規範的必要時，應儘速提出規範修正，而不是行政怠惰長期不修訂，但卻長期選擇性挑選法院判決之兩面手段。
更甚者讓人民疑有藉故訂定模糊規範，讓警察行業務收入之嫌疑。另類思考，政府應同外國訂立規範，讓明顯違規者沒有藉口，未能同外國確認規範，是政府之失職。
此問題案例近年明顯增加，2026年立委召開之協商會議，有2027年2月多時會訂立規範之決議，顯見交通和內政兩部，確知有所爭議，足見兩部未依照道交92條訂之規範，行政程序法之明確決議，顯是行政程序不符，亦不符規範。
目前早已超過時限，政府應將行政程序的疏失認為己責（選擇裁量怠惰），而不應在意見不清之前歸責人民，由人民承擔政府之疏失。
交通部和內政部發了不少定型化契約給民間組織，甚可作為法院判決標準，自己卻做不到，明顯是明知故犯，罔顧人民權益，如何成為民間表率。
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5. 青蛙心態，比以前的蚌斜和學校體育還爛
二十幾年前的蚌斜是小圈圈決策的民間組織，當時
民間人士透過網路和BBS的資訊活躍，得到大量的大聯盟和日韓棒球資訊，知道了台灣和國際的棒球落差，當時台灣假愛國之名，行經濟效益式的國家式校隊模式，一開始不少棒球愛好者無大肆批評，也未見蚌斜和教育部將異見人士列為拒絕往來戶，使用公權力來懲罰球迷，甚至教育部吸收養分，稍微鼓勵設立了黑豹旗，檢討校隊和體育班。
直至棒協會長換人投入資源，球迷仍堅守監督角色，並以不同方面與角度提供相當多意見，並在正確措施上支持讚揚棒協之決定。
六七十年來，台灣交通是小圈圈決策的政府組織，很多政策沒有數據只有感覺，延續至今也少見自我檢討之計畫，尤其遇到民間人士大量引用國際交通規則和數據時，仍以交通工具眾多為由，消極面對。
更甚者，某些部長更是封閉處理，甚至利用國家公器，不顧行政程序法，因人改變行政裁量標準，只想建立權威，和民間組織站在對立面。
道路工程爭議之交通部三步驟，1.先說符合規範，2.被運安會點破後，再說要問工程顧問團隊（所以交通官員自己的專業在哪？），3.創造規範沒有的新名詞。
罰單爭議的警政署三步驟，1.先說以交通部為主，2.基層員警用行政法院判例大寶庫，越權為標準開罰，但沒建議交通部修正，3.立委開公聽會假意合作訂出期限，但繼續開罰，過了期限雲淡風輕，繼續對人民罰錢，行政裁量權無限大真好用。
大型重機停車欺壓三步驟，1.先放出92-6的造假消息（故意誤導？），2.改說那是地方政府的權限，3.地方停管處官員直接修改規範，不尊重自己的根本大法。
這種假民主規範，視行政程序法為無物，行交通類獨裁的手段，真是民主的進步嗎？
可惜啊，執政黨在交通方面空有民主之名，少有進步之實，一個車窗透視率要等15~20年才有實際成效，一個台北市停管處官員捏造條例，嚴重違反行政程序法，也沒見任何任何交通單位出面處理，十足不把人民放在眼裡。
那些執政黨前輩追求的民主和行政程序法，似乎被搞得很廉價？順意的才民主？不順意的有行政裁量權。
淡江大橋機車道塞車狀態，機車駕駛到車道上躺3秒是公共危險？
那這幾天有汽車在公路開到沒油，車停路上，走路去加油站買油，造成車輛回堵還引發車禍，公共危險了沒有？
去年底，無照青少年在山路開車，先擦撞腳踏車，再將同行機車撞下山，公共危險了沒有？
再來台灣教育時數之長也算知名，政府知道大量練習可以平均大幅降低出錯的機率，卻不願意提升考照難度（反倒歐美日學校課程時數較少，面對安全的駕訓時數卻比台灣高很多，看得出來誰不重視安全了吧），車窗透視率（運安會在楊梅休息站案中，理當也要確認事故車輛的車窗透視率，會否影響道路燈光和反光設備的效果），應及早汰換等議題，其實是交通部該執行而不執行，甘於妥協的政策，明知危險性而不及早執行解決方案，以至於相同問題不斷發生。
所以真正系統性公共危險的是交通部的商業妥協，在世界領先的經濟數據，卻有不對等落後的交通傷亡數字，不知該怪誰時 就怪機車吧。
能力越大，責任越大，能力應該用來讓人民交通更安全，而不是拿來霸凌特定族群，為了罰錢而罰錢。
無奈交通之不義手段壓迫人民，人民沒那麼多精力與行政優勢的官鬥，只能看著降不下來的傷亡數字，慢慢等待交通改革的緩慢進展，並只能祈望自己、家人和朋友不會因為交通3E的不足，而發生危險。
最後祝大家（運氣好）交通安全。行政冷屁股、交通部靠不住時，就靠天吧。
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