高公局與國道警 對國道紅牌重機強制拖吊 的行政裁量權違反立法精神與比例原則
0. 我國是民主法治國家,當依法行政,行政單位雖有行政裁量權,但不是無限上綱,須符合法規、立法精神、降低各方損害、合乎比例原則。
1. 現行法律與命令規定 :
(1)紅牌重機有國道路權,但需行駛開放路段、時段。
(2)小客車有國道路權,但高乘載時段,
不符合乘客人數者禁止行駛。
(3)大貨車有國道路權,但禁止通行路段如下:
國道1號汐止五股及五股楊梅高架路段
國道2號機場端至大園交流道路段
國道5號石碇交流道至頭城交流道路段
2. 封閉路段的禁行違反,顯然不是強制拖吊的必要:
(1)交通部高速公路局109年8月28日管字第1090016808號函,明顯不符道交條例之車輛分類比例原則,對於車種之法律定位有所偏差,其相關行政裁量亦明顯有法規解釋之偏差。
(2)這項命令的重點是機車還是禁行行為?若是重點在機車,則不符紅牌機車行駛比照小客車的規定(可透過短距離限制性行駛離開國道),若是禁行行為,為何不並列出其它四輪車種。將紅牌重機跟一般重機列在一起,那請問其它車種的禁行拖吊規定為何?
顯然沒有,也就是說一樣是禁行路段,管字第1090016808號函,其來源應是85-2,但它的85-2只針對機車禁行,而不針對汽車禁行,又不尊從92-2和92-6保障紅牌重機的部分,將紅牌重機視同一般重機的,違反交通部參與修法的立法精神。
行政單位是否有迴避行政(紅牌重機行駛路權),或針對性行政(視同白牌重機),挑戰立法權?行政擴權之疑慮?
(3)道交85-2,適用道交所有條例,而本文上述第1項的所有命令,皆依照道交條例授權行政單位的禁行規定。
(4)85-2同樣適用用一般道路,非國道道之四輪車輛行駛封閉機車專用道,每年應該超過百起?千起?其強制拖吊數目?
(5)二重疏洪道9號越堤道,禁駛35噸以上車輛(2025年08月底)也是。
(6)就道路交通管理處罰條例而言,並沒有言明那種車種比較優先,什麼車種比較針對,就強制拖吊之法規,適用於道交條例所有條文,也沒有針對機車的規定。
(7)莫非警政署或執法者欺善怕惡?只針對紅牌重機?
3. 安全行考量 :
(1)依照 立法院 台立交字第 1002400260 號 所紀錄的經過,道交92條的增修過程,經過交通部的意見和協商。亦即此法案經過交通部相當的安全要求。
(2)違反禁行路段之紅牌重機駕駛,是否符合道交92之國道行駛的要件?紅牌重機駕照一年、小客車駕照(了解汽車動態,兩次考照經驗,台灣駕訓雖不足但總比一次好),是立法精神中的安全考量要點。
(3) 交通部所介意的事項 :
(A)不能同車道並行和超車
(B)未依規定附載人員或物品、未依規定戴安全帽。
(C)超車及變換車道與安全距離
(A)(B)皆可透過快速道路上,紅黃牌重機的行駛樣態統計列入考量,而(B)項國道警現場就可檢視。
(4)歷史背景方面,可參考相似之快速道路,紅牌重機行駛樣貌,作為安全考量的依據,實行已有二十餘年,應是大量、可供且必要之參考數據。
如故意摒棄使用,是否有特別動機考量?
(5)相反的,高速公路上耗盡燃油、板金幾乎脫落......等明顯行駛準備不週,不符駕照考照流程首要,可能造成大眾危險之行為反不見強制拖吊,警政署莫非欺善怕惡?
(6)從最近交流道離開只需不到15分鐘(時間),不需另呼叫拖吊車和進行拖吊作業(空間),國道警並可將介意之安全相關事項說明要求,做限制性行駛要求(交通部和民調事項) : 需最近交流道下國道、 行駛最外側車道(或國道警希望路肩)、非必要不超車變換車道、依照限速、保持安全距離......等。
以上是可採取且更安全有效的排除方式,符合立法精神、安全性、比例原則,為何偏偏挑選強制拖吊的手段,將紅牌重機視同一般重機?
4. 比例原則 :
(1)除了本文上述內容之外,依照法令紅牌重機的行駛比照小客車,從最近的交流道離開顯然符合道交92-6,其駕照能力由交通部和內政部定之,就是說駕訓考照時,就應該有足夠之國道行駛能力(92-2),其安全能力受到道交條例之要求和保障(交通部和內政部),其下屬單位高公局和警政署,不應以安全能力不足為藉口,或者行政院內部整合不週,執行不力,未依法行政?
(2)紅牌重機路權包含國道,白牌重機完全沒有。
紅牌重機同小客車,可行駛快速道路,白牌重機不能。
紅牌重機同小客車,不需兩段式左轉、可行駛內線和左轉專用道、有小客車駕照、車道使用方式也是。
紅牌重機之車速和加速能力設定,不下於小客車。
(3)依據上述(1)(2),在路權上紅牌重機明顯偏似小客車,而非白牌機車。
因此禁行或安全考量之排除,比例上應盡量比照小客車,而非一般機車。
5. 刻意行為之防治
若非明顯之次數、車次,不應將其視為刻意行為,除非扣照或強制手段禁止,不應過度完全預防性皆視同刻意行為,而實施政治目的之行政裁量。
在防治本身,目前之法規罰則具有足夠遏阻力(立法精神中,交通部有參與)
事實上,罰金和扣點即有足夠之懲罰力,尤其是扣點方面,又國道警可限制於最近之交流道離開,不服者又另有罰則或累罰。
再者,若嚴重過度累犯者,此時國道警自當有權利和義務強制拖吊(可用命令先行宣告次數),所謂比例原則就是不能過度預防,將同一族群都視為刻意罪犯,除非政府有歧視某一族群,只針對某一族群強制拖吊。
所以紅牌重機誤闖國道者,統計數據是多少?多少是刻意的?次數多少?
又依照道交85-2條,強制拖吊機車、紅黃牌重機,次數多少?強制拖吊各類車輛的次數多少?
是否有違比例原則,是否歧視,是否欺善怕惡?
再說到預防性禁行,二重疏洪道9號越堤道,禁駛35噸以上車輛(2025年08月底),明顯是為了附近的貨運公司,若要真做預防行為,為何不比照八卦山隧道禁行紅牌重機,讓貨運公司到9號越堤道的中間路段,也做預防性禁行,所以標準在哪?刻意針對嗎?行政裁量權沒有限制嗎?違反公平性立法精神的歧視性行政裁量是行政權無限大嗎?
行政院怕立院擴權,自己也應反思自己?
還是道交92的修正只是場WTO騙局,把立法當兒戲,立了法就算有92-2和92-6,拿到兩種駕照還是沒有安全國道行駛能力,國道路權還是比照白牌重機,比照小客車只是為了稅金,跟小客車一樣禁行路段時,跟白牌機車一樣被強制拖吊。是民主法治國家嗎?
台灣棒球 (1)