交通部的 機車時速超過60公里禍首論 與 日本朝日新聞的野球毒害論
（一）大約快三十年前，在網路上看到討論棒球的先進，提到日本朝日新聞曾經在二十世紀初提出「野球毒害論」，在當時引發的廣大討論。但日本不愧是推理大國，在論辯之後，最終朝日新聞反而舉辦了夏季甲子園（並恪守教育元素），成為日本棒球歷史最重要的賽事活動，可稱是日本野球歷史的半壁，許多棒球名人都參與過晉級甲子園的人生目標。
許多運動都會有一定的危險性，棒球也是，日本的校園空間也是受限，所以常常看到很多的社團共用運動場，時間、空間互相分配配合的狀況，經過一定訓練之後，危險性是可控的。環境控管和訓練是安全的要素。
可惜的是台灣交通部果然是小圈圈團體 ，沉溺在自己的空間之中，慢慢的形成公安危機（原因最後會提到）。
（二）行政程序法第 7 條
誰在影響重機產業？經濟部的怪異邏輯，要不要跟交通部先去練舞室打一場？
中國張雪重機扣車事件，國際貿易署網站的發文“2026-08-11 18:55 國際貿易署經濟部聯手跨部會查緝 防杜中國大陸重型機車違規輸入” 其中最引人矚目的是這句“考量我國重型機車產業發展成熟，.........因此經濟部不會核發相關許可。”
看到這句的感想是，這公家機關果然靠作文能力治國？文章寫得很工整，但邏輯讓人看不懂，前後矛盾。
1.所以以前國內汽車產業不成熟的保護方式是高關稅，而重型機車產業發展成熟，就是完全禁止中國機車（我不是說不能禁止，而是聽不懂經濟部的邏輯和推理能力？）
不成熟就使用高關稅，成熟的就完全禁止？簡單的推理是經濟部所謂重機產業的成熟，是指從業人員有一定數量，開放引進中國貨，可能會影響原本的產業結構，因此可以反推代表台灣重機產業很脆弱，政府想預防的是一定就業人數會受影響。
陳部長的新衣
以下內容其實不是指責，其實是騎機車的自嘲。
一、交通意外還是公安問題 ：
*921大地震總計造成 2,415人死亡
*新冠2020到2026年2月20日，引起台灣25,384人死亡
大法官釋憲逾越職守分際（干涉司法公正） 與 高公局違反行政程序法的報告產生過程
此文僅以凡人的推理來討論此議題
1. 假不受理，真下結論干預
“中華民國110年5月7日院台大二字第1100012973號
大法官第1517次會議 109年度憲二字第457號”
關於大法官釋憲，對於附帶決議中大型重機試辦國道行駛之未詳盡失職之處
0.
雖然我是法律外行人，但以基本推理來看，顯然大法官之判定，並未完整了解當時附帶決議之過程和內容，未依照行政程序法，而給予行政權過多的裁量權。
（或許法律的高深之處，已經脫離凡人的推理層次了嗎？）
“中華民國110年5月7日院台大二字第1100012973號
交通部和警政署是行政程序法的法外組織？
這篇本來有想投到行政院長信箱，但想想應該又是冷屁股，所以就打消念頭了。機車議題寫了不少，該說的都差不多了，反正更專業的高人多的是，所以是時候準備休息了。
行政程序法為台灣民主進程中重要的法規。
交通部的眾多規範命令因歷史因素，而鮮有人去注意細節維護，免不了有不少矛盾、爭議、疏漏之處，執政黨應有持續民主進步之決心，改革交通陳弊。
也不應看似維護組織向心力，而漠視人民的交通傷亡，反倒讓人民對交通單位的不信任持續增加，損人民不利己。也不該為了執政方便而只要我喜歡有什麼不可以，為求經濟效益，犧牲弱勢族群的安全和權益。執政黨是否在執政之後，民主就不需要再進步了？
專制的台灣交通部公路局
0. 行政程序法
“第 1 條
為使行政行為遵循公正、公開與民主之程序，確保依法行政之原則，以保障人民權益，提高行政效能，增進人民對行政之信賴，特制定本法。”
”第 5 條
台灣機車道施行幾十年，規範還是不足
1.台灣的機車道的轉彎視距應以各車道來判斷
若分為兩個車道，左車道要注意左轉彎的轉彎安全視距，右車道要注意右轉彎的轉彎安全視距，一般的車道都會考量這個問題，所以都會看視距需求加大路肩寬度，所以不會有這個問題。
但機車專用道沒有，例如華中橋一直到了死亡車禍增加後，才認知到這個問題。
https://www.chinatimes.com/newspapers/20260122000620-260107
可憐的淡江大橋
一、斜張橋索面的分隔帶
斜張橋大致有分「單索面」和「雙索面」設計。單索面的鋼索幾乎都是在橋面的中央分隔帶上，可做交通分流，和承擔了核心的結構受力。台灣大部分的斜張橋都是此類設計，幾乎皆有中央分隔帶區隔保護。
此次的淡江大橋為「雙索面」的設計，原本的競圖影片中，鋼索一樣有用分隔帶和護欄完整包覆。
https://youtu.be/YQhHLLjdhyM?si=U6O78sb3ycDcUGSj
由內向外擴展的車道寬度安全規範，與由外向內縮的機車道寬度成本（危險）規範
淡江大橋2.5公尺機車道「縮水剩1.5公尺」？交部次長親回：符合法規
三立新聞網
2026年5月7日週四 下午1:02
1. 台灣交通部所謂機車道橫斷面寬度，違反一般道路面工程認知，是建築硬體的圖面，而不是交通規範的道路面橫斷面車道線。台灣的機車道寬度沒有安全規範，幾十年來只有建築工程規範而沒有安全。僅是機車道規範，不是機車安全規範。
標線和標誌衝突時，以哪一個優先？
今天嚴格算起來只是聊一些趣聞，身為台中人覺得台中交通沒台北那麼嚴謹（以前在華亞科學園區工作一年，住新莊迴龍附近，騎青山路上下班。放假會去台北市，所以有騎過一些陸橋，當時新莊藍線還在蓋），但會比南部好一點（高雄讀書騎過一兩年，這幾年去台南6次以上有，大都租機車，北到虱目魚小子，南到興達港，從很少路面標線（路肩），到現在很多路面標線（路肩），不過以公路局的說法，只是指引，15公分比10公分還要沒用。）
約20年前假日比較常慢慢的騎中短程去亂晃，北到新竹市、內灣、南庄，東到溪頭、清境、日月潭，南到斗六，十幾年的125買菜車已經滿累的了。不過可能比不上某議員吧。舊迪爵舊換新，風光舊換新，總里程不多，可能只有20kkm多左右，應該跟該議員月平均里程差不多，因為交通部沒有回訓機制，我都是參考交通網紅先進在學習道安知識，發現自己的很多錯誤來改進。這比交通部還要有效率和功用，交通部應該發經費感謝他們才是。
1. 如題目所示，答案是根本不該發生，這題顯示了台灣交通的各自為政，瞻新不顧舊，話說中平路快到河南路是單向道路，我以前騎過幾次有點模糊印象，幾個月前騎河南路快到中平路時，沒想到這件事，所以我就右轉了，騎過去看到一排車停在那裡才覺得怪怪的，才猛然想到這件事，所以我在路口立刻做了一個S形迴轉，改直行經貿路。
因為怪怪的，所以我回去看google map，果然怪怪的，地面標線標示可右轉和直行，但路口最後段有禁止右轉的標誌。
為何台灣的生命在道路上被廉價了
台南女警車禍是個悲劇。台灣的道路安全明顯還有相當大的進步空間，在很多的車禍法律案件中，台灣的生命和外國相比（股市快4萬，GDP也是世界前茅），似乎相當不值錢，除了法律條文的問題之外，政府也是相當大的角色。
在肇事責任中，占比是相當重要的因素，但沒有政府責任的占比，如果要找政府的因素，只能透過國賠途徑，來證明政府的問題，但因為政府自我保護機制，所以國賠要成功的難度高。
但想想，一個容易讓駕駛沒注意或養成違規或不安全習慣的道路或駕訓制度，難道不是肇因嗎？
另外這種環境下，不安全的台灣國情駕駛，有可能會被法院和立法單位下意識認定是台灣國情，認為違停機率高、未注意車前狀況和安全距離是台灣民情，考照都隨便廉價了，怎麼保證每位駕駛能夠認真看待行駛安全，道路設計都不好了，發生車禍機率本來就會比較高，交通部都保證老車的黑窗安全了，法院能多說什麼？
